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La chronique de Michel Barry: Les sites non conventionnels et à aérologie particulière


Michel Barry

Les aérodromes ouverts à la CAP (Circulation Aérienne Publique)

Usage restreint ou non

Ils ont fait l'objet d'une étude particulière suivie d'une longue période d'expérimentation préalable. Ensuite seulement on autorise les avions privés à y décoller et à y atterrir. Toutes les consignes concernant les arrivées et les départs sont alors consignées sur une carte d'aérodrome (Carte VAC en France). En absence de consigne et par vent modéré on considère que les performances à l'atterrissage et au décollage des appareils certifiés sont réalisables.
De plus en cas de situations particulières des NOTAM qui doivent être consultés avant le décollage vont renseigner le pilote sur la nature des précautions qu'il devra prendre et éventuellement sur la fermeture du terrain. Dans le cas contraire les aérodromes sont dits « à usage restreint » et la plupart du temps leur utilisation nécessite une autorisation de l'exploitant accompagnée d'une expérience minimale pour le pilote. L'autorisation de l'exploitant est en général délivrée au coup par coup afin que pour chaque arrivée d'un aéronef venant de l'extérieur le pilote puisse être informé des consignes et restrictions en vigueur au moment prévu pour son approche et pour son atterrissage.

Consignes d'utilisation

Ce n'est pas par plaisir que l'Administration a compliqué à ce point l'utilisation des aérodromes. Même si en découvrant d'un coup l'ensemble des consignes qu'on nous impose et qui nous paraissent contraignantes on trouve la pilule amère, il faut comprendre que chacune des restrictions provient en général d'un accident grave et elle est sensée l'empêcher de se reproduire. (Voir exemple de Champagnole Crotenay, aérodrome dangereux à cause d'une aérologie spécifique)


Les plateformes ULM :

Elles sont utilisables seulement par les ULM. Le législateur considère que si l'appareil est un ULM toutes les mesures techniques et réglementaires pour que la sécurité des tiers riverains ne soit pas mise en jeu ont bien été prises : appareil léger, lent, peu susceptible d'exploser ou de tomber comme un projectile...etc.
Quant aux passagers transportés ils le font, à quelques nuances près, « à leurs risques et périls ». Votre sécurité vous incombe donc à 100%. Vous devez la « fabriquer vous-même » avant le décollage à partir de toutes les informations dont la synthèse permet de décider si le décollage et l'atterrissage sont possibles sur la plateforme.
Le pilote d'avion les possèderait sous la forme suivante :

Le pilote d'ULM doit, la plupart du temps, procéder à des estimations sans toutefois posséder les instruments de mesure et les connaissances spécifiques à la plateforme surtout quand il se retrouve seul avec son appareil sur un site nouveau.
C'est bien beau d'avoir un manuel d'utilisation (souvent d'ailleurs fort incomplet quant aux performances ou déduit de celui d'un appareil semblable) si on ne connaît :



Le cas de la Souricette

En général la puissance du moteur (12 à 25 cv) donne des taux de montée compris entre 1,3 m/s et 3 m/s. En air calme la prise de hauteur est lente.
Mais la pente de montée (1,3 m/s à 60 km/h donnent près de 8%) n'est pas ridicule face à celle d'un avion léger. C'est la même pente en air calme par exemple que celle d'un DR 400-120 cv à la masse maxi (2.6 m/s à 120 km/h).
En revanche si la masse d'air chute à - 1,3 m/s la Souricette ne montera plus alors que le DR 400 continuera à 1,3 m/s sur une pente ascendante de 4%.
De ce fait la Souricette comme la plupart des motoplaneurs nécessite une attention particulière lors du choix de la piste d'envol.

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Michel BARRY, le 20 septembre 2008